みんなの、動研(仮称)

動研に参加する現在のメンバーと、かつて参加したメンバーが交流するため場所です。
〜We are enjoying bicycle,motercycle and carlif for next generation. Since 1989 〜

「本田宗一郎杯 Honda エコマイレッジチャレンジ2016 第36回全国大会」  
1号STD    418.208km/l(過去最高記録!!)
3号ヤマビン 334.290km/l
3号作業進捗

うぃっす、ちょっと前にCBR250F(MC14)が納車して舞い上がっております、部長の山日っす

 

さて今回は三号の作業の続きの記事になります、画像が前回よか少ないですがよろしくおねがいします

 

上死点を合わせますAA01そこらの型以外はわかりませんが14のソケットでフライホイールを回すことができます

 

こんな感じでフライホイールを回せます、長いことカブのエンジン弄ってますがこのやり方が多分いちばん楽です

 

上死点時にヘッドの切欠きとカムスプロケの丸マークが合うようにします、詳しい作業はググれば出るので詳しい説明は割愛です

 

続いて今までどうけんでやってたかも怪しいトルク管理してネジ締めます、サービスマニュアル曰くどこも大体1kg・mで合わせりゃ良いようです、N・mに変換すると9.81N・mです。ややこしい

 

ヘッドが組み付け終わったらカブ乗りにはお馴染みのタペット調整

オープンレンチとシックネスゲージで頑張ってやります、タペットアジャストレンチが欲しくなる作業です

 

そんなわけで過去に例がないレベル(たぶん)に綺麗な3号エンジンが組み上がりました。我ながらよく出来た

 

よく見たら袋ナットが別車種の物だったようで若干先っちょ突き出てるけど適正トルクでしまってるしまぁ・・・、大丈夫でしょう

 

エンジンが組み上がったのでぱぱっとエンジン載せます(2時間以上試行錯誤)、しかしほんと今まで見たことないほど綺麗なエンジンだなぁ

 

チェーンラインも大体まで合わせておきました、スパーク張りの調整とかもするのでとりあえず大まかにだけやりました

 

ちなみに前までついてた6Vヘッドはこんな状態です、タイミングずれ、オイル漏れでカーボンまみれです

 

ワコーズのエンジンコンディショナーに漬けてもカーボンが完全に固まってて落ちません。こりゃ年々記録が下がってたわけだ

 

 

そんなこんなで23日までの3号の作業内容は以上です、電気自動車の大会も近いし急がないと・・・

 

 

 

おまけ:大河さんの作業してる様子とつむじ

 

| 作業日誌・原動機 | 00:08 | comments(2) | - | pookmark |
3号エンジンオーバーホール進捗
ウィッス、動力研究部で一番カブエンジンに詳しい男、部長の山日です

一週間で2個めの記事になっちゃうけど酒によった勢いで書いていくっす


さて、3号エンジンですが去年から腰上からオイル漏れの症状が出ていて良くない感じでしたので腰上オーバーホールすることにしました

そんなわけでぱぱっとバラしてピストンとご対面

写真は清掃した後ですが燃えたオイルのせいかカーボンがもっこし付いてました

で、前から気がついていたのですがこのエンジン腰下は12v AA01型のキャブ車のエンジンなんですが腰上はどういうことか6Vのおそらくモンキーそこらのヘッドが付いています

当然12Vと6Vでは点火タイミングが違うので今まで普通に動いてたのが驚きです

そんなわけでヤフオクから12VAA01型カブのヘッドを買ってバルブそこらも一通りオーバーホールして組み付けることにしました


バルブコンプレッサーで外します、機構が単純だし作れそうだなこれ・・・

バルブを外してみたらうわぁ(^q^)、これは酷い

吸気側はまぁマシですが排気側は固くなったカーボンがもっこし、ワコーズのエンジンコンディショナーでなんとか綺麗になりました

バルブにもカーボンがこびりついていたのでボール盤に固定して回してヤスリを使ってキレイキレイ


この後バルブステムシールを社外品の新品に交換、一度組み付けて漏れを確認したら見事にパーツクリーナーが排気ポートからダダ漏れになったのでアストロから中目のコンパウンド買ってきてすり合わせしてから再度組付けをしました

続いてピストン組んだしシリンダーも組んでヘッド組み付けようとしたら問題発生、ピストンの頭がヘッドのバルブにもろに干渉して付きませんでした

原因はピストンも6Vのハイコンプ寄りの物に変わっていたからでした

上の写真が6Vヘッドにピストンを置いた写真で下が12Vヘッドにピストンをおいた写真です。微妙にですが6Vヘッドの燃焼室の径が大きくピストンがすっぽりはまりますが12Vヘッドではバルブに干渉する上に燃焼室とサイズが違っています


ピンに若干かじった痕もあったので思い切ってキタコのAA01キャブ車用のハイコンプピストンに交換です

純正ピストンよりサラサラした感じの肌触り、ピストンリングも1つになっています

写真を撮り忘れましたがカムはキタコのハイカムに交換しました。
全体のトルクが上がる→加速時間が短くて済む と考えたため試験的に導入です

さて、一番の問題だったオイル漏れですが確認したところシリンダーの付け根の自作ガスケットとタペットカバーから漏れていました

これも全部キタコの販売しているガスケットとOリングに全交換です

右がオイル漏れしていたタペットカバーのOリング、左が新品です。オイル漏れしてた方は完全に四角になっています、そりゃ漏れるわ


またもう一つオイル漏れの原因かもしれない物が見つかりまして

いくら探してもシリンダーとヘッドのオイルラインをつなぐノックピンが一個有りません

これが無いとヘッドがズレたりガスケットでは防ぎきれずオイルが漏れたりするので

困ったときのキタコ様です

ノックピンも無事取り付けしたので次回、全部組み付け、仕上げの記事を書きます、それではまた来週。
 
| 作業日誌・原動機 | 00:43 | comments(2) | - | pookmark |
ところでエンジンは?
どうもdaienです。最近レポート三昧の毎日を過ごしてます。美味しく食すのも難しいものです。



さてさて、車体はできてるっぽいけどエンジンは?というわけで現在の状況を・・・

昨日までこれを製作していました。


決してトイレではありません(笑)

インジェクション化に伴ったスロットルボディを製作していました。
それっぽくなったのでアップしてみました。

この後はインジェクタを固定する為のブラケットを加工します。



次にインジェクション本体の回路について。
こちらは既に電子スロットル以外は正規版の基盤に実装済みです。後はスロットルを完成、トリガーシグナルを取得するセンサ類のステー等を製作して、エンジンに取り付けるだけです。


ですが・・・


サーボでスロットルを制御しようと考えているのですが、狙った動きをなかなかしてくれません。
原因はつかめてはいますが、そうも簡単にいきません。アナログ回路の難しいところですね。
気分屋みたいです。エンジンに似たんでしょうか・・・



来年PIC化する為にも、アナログで安定回路を作りたいです。
この不安定さがいかにもアナログって感じでたまらないです(笑)



ブレッドボード便利ですよ。個人的に買ったんですが、組み換えが楽で思ったことがすぐできます。PICライターも欲しい・・・
| 作業日誌・原動機 | 04:52 | comments(0) | - | pookmark |
お久しぶりです
text:精神

かなり期間の開いた更新になります。
昨日動研新年会で、「精神さん最近書かないねー」というご指摘がありまして^^;

今回の記事は昨年暮れの事ですのでタイムリーな話題とはいえませんがご了承ください。

それでは本題です。

今回加工したのは今年使用するボーカルエンジンのヘッド部分。

部室に転がっていたあった既存のボーカルエンジンにはツインプラグ加工が施されていたので、それを見習い加工することにしました。
同時にカム停止機構の加工も行いました。

工作センターでの加工も考えていましたが、使い慣れて居ない機械で失敗するのはセンター側にも迷惑を掛けるため母校での加工となりました。

加工中の画像はありませんがご了承ください。





まずはカムの加工です。旋盤で突っ切りバイトを使い加工します。旋盤では主軸にチャックを付ける場合と、主軸にセンタを付ける加工がありますが、この加工では後者のセンタ加工で行いました。





上記画像はヘッド部分にプラグソケットを挿入するためのクリアランス穴です。





ポート内にできた新たなプラグ穴です。

今回は延べ3日間をかけ、治具作り・旋盤加工・フライス加工・穴あけ加工を行いました。

久しぶりに工作機械に触ったため、時間がかかり雑な作業になったしまいました;

後はM10の細目タップでねじ山を立てると完成になります。

| 作業日誌・原動機 | 14:33 | comments(0) | - | pookmark |
作業日誌(精神)
text:精神

私自身久しぶりの更新となります。

さて今日は来季に向けてエンジンを少しづつ改良するため、設計図など紙に落としました。



来期は2台ともボーカルエンジンを使用すると思われるので、新規のエンジンにツインプラグ化を施します。

既存のエンジンはすでに加工(何年も前の先輩方が製作したと思われる)されており、そちらのエンジンはツインプラグ+先の記事にもあったインジェクションを取り付ける予定です。

ある程度図面にまとまり既存エンジンのカム停止機構について考えました。

このカム停止機構は新規エンジンにも搭載する予定で、あーでもない、こーでもないと、足りない頭を使って考えていました^^;

当初からバネをカムスリーブ(?)にはさみ、ワイヤーなどで引っ張ることを考えていました。このときカムは削りバネを入れるスペースを作ります。(既存エンジンはdaienさんが既に加工済)

今回はそのバネが問題で今までついていたのは、巻き数が多くストローク、遊びが無い状態でした。

片付いた部室を探し回りやっと見つけたのが、カブのクラッチウェイトに使われるバネです。

若干スリーブより径が大きいのですがガチガチよりは良いだろうと切断しました。



左が今まで使用していたバネ。右がクラッチウェイトのバネです。

格段に巻き数が減ったため嫌なガチガチ感も無くしなやかにストロークします。

既存バネではストローク量が2〜3mmだった物が、今回見つけたバネは5〜6mmと倍ほどになりました。



これで新規のエンジンにもつける事ができます。

新規エンジンについては冶具等の加工で部室では難があるため工作センター、もしくは母校での加工になりそうです。

| 作業日誌・原動機 | 19:04 | comments(3) | - | pookmark |
作業日誌(daien)
daienです。



今回は前回の続きです。

今回の作業
・クランクケースカバーを取り付け可能にする
・シリンダとヘッドの取り付け方法の考察
・仮組み
・仮組みによって生じた干渉箇所の除去



まずはクランクケースカバーの接触面をオイルが漏れてこない程度まで仕上げます。
グラインダーで仕上げていったのですが、最初の荒削りが荒すぎてなかなか平行を出すのが難しかったです。
とりあえずはシール剤を塗布することで、漏れが無くなる程度までは仕上げたので、大丈夫だと思います。



次にシリンダとヘッドの取り付け方法です。
六角穴ボルトで、各接触面との締結力の向上を図ることは決めていたのですが、具体的なボルトのサイズ、取り付け方法はまだ選定する余地があったので、考察しました。

結果今回は総合的に考え、
クランク-シリンダ間:六角穴ボルト(SCM)M6*25 *4本
シリンダ-ヘッド間:同M8*25 *4本
ヘッド-タペット間:同M8*35 *4本
になりました。

シリンダ-ヘッド間とヘッド-タペット間は要加工です。
内訳はシリンダ-ヘッド間はヘッドにタップ加工、ヘッド-タペット間はボルト座面の研削、ヘッドへのタップ加工です。
またヘッド-タペット間のボルト座面の研削はM8*40を使用することで、加工不要となります。

これはあくまで、現在部室にある部品で取り付ける場合です。



次に仮組みをしてみました。
上記の加工を施して、見つけることの出来なかった新たな問題を検索します。
新たに見つかったのは、
・セル-クランク間の歯車が各溶接箇所と干渉する。
・同歯車が地面と干渉する。
でした。

各溶接箇所との干渉は溶接に影響が無いくらいにビード表面を削り現物あわせで仕上げました。

歯車と地面の干渉は底面がt=8mmしかなかったことです。
クリアランスが十分取れず、わずかに干渉していました。
このままではエンジンのテストなどで問題なので、干渉していた歯車を研削することに。
良くないことは理解していますが、底面を溶接しなおすよりは遥かに得策かと・・・

もちろん研削後は食いつき防止のため、歯車の形に似せてヤスリで一枚ずつ歯を仕上げました。



作業終了後...
Vallière01Vallière02
Vallière03
ティッシュと同じくらいの高さでした。




次回はタップを立てて、シリンダとヘッドを固定する予定です。
固定が出来たらとりあえず一区切りです。今後は給排気系を製作しようかと・・・
そろそろ配線も始めなきゃいけませんね。頭が痛くなりそうです。
| 作業日誌・原動機 | 14:30 | comments(2) | - | pookmark |
作業日誌(daien)
 daienです。



最近更新が途絶えてましたが、来年度に向けて既に準備が進んでいます。
今回はエンジンについての途中経過です。


来年度の車輌はスペースの関係上、現在のメインエンジンである「カブ」を搭載できません。
よって小形なエンジンが絶対となります。

それをクリアすることができるのが、部室から発掘された「ボーカル」です。
昨年の部室清掃で発見し、復活を検討していましたが、部品の欠品、配線の問題、時間の関係などで今回はカブを使用しました。




今回ボーカルを使用するにあたり、更なる小型化と高効率化を図るべく加工を施しています。

まずはエンジンの小型化です。
単純に小型化するのは簡単ですが、今回は作業性、フリクションなども考慮してシリンダ上面が水平になるように加工しました。



これにより1kg以上の軽量化がされています。
また、安定性が増して作業性も格段に良くなりました。オイルの充填量も少なくて済むので、そういった意味でもECOだと思います。


しかし、このままでは底なし状態ですので、工作センターの方々にお願いして底面の加工と溶接をしていただきました。

大変ありがとうございました。また、発注ミスをしてすみませんでした。


上の画像の面にはカバーが装着されますが、グラインダーで研削した荒削りの状態なので、後日、接触面をオイル漏れの無いように仕上げるつもりです。






エンジンの改造はクランクだけではありません。
シリンダももちろん加工を始めています。

以前、カブのシリンダのフィンを研削しましたが、ボーカルはさらに研削しています。



これによりさらに熱を逃がさないように出来ると思います。

シリンダの固定は従来のガイドポールではなく、六角穴ボルトを使用し、しっかりとクランクケースとシリンダヘッドに固定が出来るようになります。
これにより、振動やフリクションの軽減につながると考えています。





以上が経過報告です。
作業を進めるうちに新たな発見に気づくので、改善箇所はたくさんありますが、どんどん進化していくのを見ると愛着が沸いてきますね。
この調子で完成までがんばります。
| 作業日誌・原動機 | 18:43 | comments(0) | - | pookmark |
作業日誌(daien)
daienです。


今回はシリンダのフィン切削です。

F1000190.jpg

先日の大会で思いのほかエンジンが冷却されていたので、以前から計画していたフィン切削を行いました。


フィン切削を行う理由は燃焼室の温度を上昇させるためです。
熱力学的には温度差が大きいほど効率が高いはずです。しかし、低温となる廃熱は下げることが難しいので、高温となる燃焼室の温度を上げることにしためです。



フィン切削によって次の効果が見込まれると予測しております。
・熱を逃がしにくくできる。
・軽量化
・保温の簡易化


※保温の簡易化について...
大会ではエンジン稼動時間がとても短く、規定ラップの7周を規定タイムの39分20秒で走行してもエンジン稼動時間は5分以下です。
今回のフィン切削後、それでも温度低下が起きる可能性があります。
そのためなるべく平らになるように切削したほうが、後で保温する場合に簡単に取り付けできるのではないかと考えたからです。




次に予定しているのは、シリンダの上面を研削して圧縮比を上げることです。

実は、先日の大会で使用したエンジンも圧縮比アップのために、ピストンの変更、シリンダ上面の研削が施してあります。
今回フィンを研削したシリンダとは別のシリンダで、そちらは予備になる予定です。

前回のシリンダが若干、バルブやシリンダヘッド、スパークプラグとのクリアランスに余裕があったため、今回はさらに切削して限界まで近づけていこうと思います。







シリンダヘッドにも大会前に加工を施していますが、それは今回のマシンのデータ取りが予定されているので、そちらが終了してからのエントリーで記述しようかと思います。
| 作業日誌・原動機 | 18:21 | comments(0) | - | pookmark |
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